2021-06-01 第204回国会 参議院 環境委員会 第13号
こうした事例を含め、ワンウエープラスチックの有料化に伴う売上げの使途については、例えば昨年七月に発生したモーリシャス沖での貨物船座礁による環境汚染に対する環境保全事業や社会貢献活動に寄附することを求めてはいかがと思いますが、見解をお伺いをしたいというふうに思います。
こうした事例を含め、ワンウエープラスチックの有料化に伴う売上げの使途については、例えば昨年七月に発生したモーリシャス沖での貨物船座礁による環境汚染に対する環境保全事業や社会貢献活動に寄附することを求めてはいかがと思いますが、見解をお伺いをしたいというふうに思います。
○石井準一君 私はよく知り合いの方々に聞くんですけど、レジ袋の有料化、これ、企業の利益ではなく、環境保全のための目的税として国が一旦徴収をして、先ほど言ったモーリシャスの貨物船の座礁による環境汚染や何かのときに、ぱっと日本が、経済大国でありますから、拠出をできるような仕組みをつくったらどうだと。また、そういうふうに使われているから、自分たちはこの有料化のレジ袋を買い求めている場合もあるんだと。
まず、この衝突をしたロシア籍貨物船、これにつきましては、紋別港に入港させた上で、現在、ロシア籍貨物船と日本漁船双方の関係者から事情聴取を進めるなど、業務上過失往来危険等の容疑で所要の捜査を進めているところでございます。 以上でございます。
○赤羽国務大臣 ＡＩＳの設置は、国際条約に基づきまして、一定の大きさの船舶への搭載を義務づけておるところでございまして、具体的には、外航貨物船においては、総トン数三百トン以上の船舶が対象となっておるところでございます。
旅客船や貨物船の湾外避難の実施に当たっては、湾外避難に伴う費用や運航スケジュールの遅れの発生も想定されます。このため、船舶運航事業者の協力だけでなく、旅客や荷主等の理解も必要です。また、外国船舶の関係者への事前の周知など、綿密な周知徹底がなされなければ現場での湾外避難作業が混乱するのではないかとの、現場関係者からの心配の声も届いています。
○大坪政府参考人 ＡＩＳ、船舶自動識別装置の設置については、国際条約に基づいて、一定の大きさの船舶への搭載が義務づけられておりまして、例えば外航の貨物船では、総トン数三百トン以上の船舶が対象となっています。外航の旅客船ですと、全ての船が対象となっています。
これは二〇一七年七月から九月までの間でありまして、対象の隻数が、貨物船が十七隻、タンカー二十四隻、対象の船員数も二百八十七人、八千八百九十七人日分の労働時間を集計したものということであります。 この結果見ますと、資料の左下の方ですけれども、一日の総労働時間が十四時間を超えた船員が発生した船舶、その割合が貨物では三五・三、タンカーでは六六・七％というふうになっております。
また、我が国の内航の海運事業者ですが、近年、これは二〇一五年から一九年のデータですが、年間七十隻から九十隻程度の内航貨物船を建造しておりまして、その全てが我が国造船会社で建造されております。
この傾向については、やはり内航船員は船内という閉鎖空間で二十四時間、少人数、一般的な貨物船、一番数の多い貨物船では五人から六人程度ですが、少人数で労働と生活を繰り返すという特殊な環境であるということが影響しておりまして、若手船員の離職者に対するアンケート調査によれば、長時間乗船、長期間乗船、時間外労働の多さ、それから船内の人間関係等が離職の主な原因となっております。
それからもう一つの系譜でありますが、これはタンカーではございませんで、貨物船が、油を燃料にしている貨物船が座礁して汚染損害を与えた場合の民事責任に関する条約であります。
○参考人（富岡仁君） モーリシャスの事故についてですが、まず、これはタンカーではなくて貨物船の燃料油が流出したことによる事故であります、汚染であります。そうしますと、これは、要するに、対象となりますのは、いわゆる基金条約というのはこの対象になりません。
それが、資料の５を見ていただくと、これは労災認定基準と比較をしていますけれども、いわゆる連続する月において時間外労働平均八十時間以上超というのは過労死ラインと言われているわけですが、それを超える割合が、貨物船では三一％、タンカーでは四一％にもなり、特に七百五十トン以上の大型タンカーでは百時間超も二一・六％もある、これは大変深刻なことだと思います。
砕氷能力を備えている貨物船というのは日本の造船会社でも建造しておりますし、ニーズがあればそれはこれからも建造することができます。国交省としては、海運会社のニーズに基づいて、沿岸国ロシアの制度、それから資源開発の動向といった情報を収集、共有して、適切な輸送活動を円滑に行われるように環境を整備するよう努めてまいります。
今の御答弁で、ＬＮＧだけ、ＬＮＧ船だけというような御答弁あったと思うんですけれど、これから日本の海運業をもう少し強力化していくために、やっぱり北極海航路をしっかり使えるようにということで、コンテナ船やバルク船、それから自動車運搬船まで入れられるかどうか分かりませんけれど、砕氷能力を備えた貨物船の開発をしていかなければいけないなというふうに私自身は感じているんですが、国交省としてどんな取組を考えているのか
そのうち、臨海部に立地する施設に衝突したものとして、走錨した貨物船が南本牧はま道路に衝突した事故、走錨したケミカルタンカーが本牧海づり施設に衝突した事故の二件がございます。また、船舶同士が衝突したものとして、横須賀港内において走錨した貨物船が錨泊をしておりました漁業実習船に衝突した事故、川崎沖におきまして走錨した貨物船が錨泊中の貨物船に衝突した事故の二件が発生しているところでございます。
いざというときのために、この港湾ＢＣＰの強化、また検疫体制の強化などは、これから国際コンテナ・バルク戦略港湾政策の中で、貨物船の往来も増加する中で非常に重要だということを一つは感じました。 第二に感じたのは、漁業、特に沿岸漁業を守っていくという問題についてです。
南米の農産物輸出がふえるとともに、猛毒アリのヒアリが貨物船で積み荷と一緒に日本に上陸したり、今までいなかった生物がウイルスを運んできたりするわけです。
○政府参考人（大坪新一郎君） 鉄道・運輸機構の船舶共有建造制度というのは、国内の旅客船又は貨物船の建造について、鉄道・運輸機構と海運事業者が費用の分担をして船舶を共有して建造することによって、中小事業者が多数を占める内航海運事業者の技術力、それから担保力の不足を補って製作意義の高い船舶の建造を支援する制度であります。
御承知のとおり、隠岐の島町の玄関口である西郷港は、天然の良港として、また隠岐圏の物流拠点として経済、文化の中心を担い、定期貨物船の発着、さらには、破天時の船舶の避難等にも利用される国指定の重要港湾でございます。
人が住めないから、だめだから貨物船に行ってしまう。みんな外国人になったりしているんですよ、船員なんかね。それを直すには、きちんと働きやすい職場環境にしてやっていくべきなのに、逆にするというのはよくないと思います。 ただ、きょうは、このことをちょっとくぎを刺すだけにとどめさせていただきまして、時間が大分過ぎましたので、本論に入らせていただきます。
最初、私も徳永先生から問題提起いただいたときに、やはり海は危険な場所ですから安全に操業できるということはとても大切で、これが担保されないと、事故が多ければ漁労に従事する人も減ってしまうという悪循環にもなりかねないので、どういうことかということを聞いてみたんですけれども、機関士とか操縦士の資格を持っている人たちが、最近は多くの人が貨物船にどんどん移籍をしてしまって、まず人手が足りないと。
貨物輸送につきましては、トラックや外航・内航貨物船等の業種で、中国関連の荷を扱う一部の事業者で二割から三割の取扱減などの影響が生じておりまして、今後の見通しにつきましても不安視する声が出ております。 さらに、高速道路につきましては、二月の交通量を前年と比較いたしますと、速報値では全体で約一％、大型車で約四％の減少となっております。
トラック、また貨物、船などをうまく使ってやっていくということと、省力化、いろいろな力仕事なども多いということもございました。 今、規格を統一させるというお話もありました。
当時の報道を見ると、成田、横浜港などの重点拠点に検疫官を集中させて水際検疫を強化、一方、貨物船は検疫強化港以外の入港が認められたため、拠点以外のチェック体制が手薄になる事態が生まれたと報じられています。 今回の新型コロナウイルスの事態も踏まえて、検疫官の大幅増員が必要ではないかと思います。また、総合海洋政策推進事務局に厚労省からの派遣をしていただく必要があるのではないかと思います。
国際コンテナ・バルク戦略港湾政策、先ほど説明がありましたが、貨物船の往来も増加し、また大型化をしていると思います。これは、海洋基本法に海洋産業の振興及び国際競争力の強化が盛り込まれ、国策として港湾、物流基盤の強化が急速に進めてきたからだと思います。まあ、これは聞いても、じゃ分からないということだと思いますけれども、貨物船の今後の入港予定なども是非調べて対処をしていただきたいと思います。
ここのところ、どうも海路で、外国貨物船等からどうも大量のコカインが押収されたという記事を目にさせていただきました。特に直近のものでいいますと、この十月の神戸税関で押収した、あるいは八月に名古屋税関で押収、これは過去の量に比べてかなり大量のものがどうも押収されたというふうに伺っています。 これについて具体的に御説明いただきたいと存じます。
長距離の欧米の基幹航路あるいは国際基幹航路を維持する、実現するという方向性を重視するのであれば、先ほど来、税制改正の要望でもありましたけれども、外貿コンテナ貨物船に係るとん税、特別とん税など大幅な軽減措置あるいは一括での負担軽減ということも含めて講ずる必要性を私個人も感じておりますけれども、その認識、一言お伺いしたいと思います。
この事案でございますけれども、委員御指摘のとおり、二〇一八年十月にマルタ籍の貨物船、エルナ・オルデンドルフ号が山口県の周防大橋と本州を結ぶ大島大橋に接触をいたしまして、橋を通る水道管、光ファイバーケーブルを損傷させ、自治体や住民の皆様に損害が発生した事案であると承知をしております。
昨年十月二十二日未明、山口県周防大島と本州を結ぶ大島大橋にドイツの海運会社が所有する大型貨物船が衝突をし、送水管が切断され、町内全域が四十日にわたって断水となり、交通規制も行われ、一万五千人余りの町民の日常生活が大混乱に陥りました。 断水で食器を洗うために河原の洗い場まで何度も往復をしたとか、ミカン狩りのシーズンでしたが宿泊客のキャンセルが相次いだとか、道の駅や土産物屋で収入が八割も減ったと。
燃料油による汚染損害で責任限度額を超過した事故の代表的な事例といたしましては、二〇〇八年三月に、明石海峡航路において多重衝突事故が発生したことによりベリーズ籍の貨物船ゴールドリーダー号が沈没し、燃料油の流出による被害が発生した事案がございます。
これは、二〇〇二年に茨城県日立港に乗り上げた北朝鮮籍船の貨物船チルソン号による油の流出及び船体の放置が当時社会問題となったことなどから、我が国独自の措置を講じたものでございます。 この当時、我が国は燃料油汚染損害の民事責任条約をまだ締結しておりませんし、また、難破物除去ナイロビ条約についてはまだ策定をされておりませんでした。
それでは、あわせて伺いたいんですが、今回の法改正のもとになった二つの事故、青森県深浦沖でのカンボジア船籍貨物船アンファン八号の事故、それから兵庫県淡路島でのタイ籍台船ネプチューン号の事故の概要について説明いただけるでしょうか。
まず、青森県深浦沖における座礁及び燃料油汚染事故、カンボジア籍貨物船アンファン八号事故、兵庫県淡路島における座礁事故、タイ籍台船ネプチューン号事故の具体的な事実関係についてお伺いいたします。 保険金が支払われなかった理由、撤去にかかった経費、青森県そして兵庫県の費用負担を伺います。 ネプチューン号事故につきましては、撤去に係る時系列的な経緯につきましてもお伺いさせていただきます。
例えば、よく知られている例ですけれども、二〇一三年の三月、青森県深浦沖にてカンボジア籍一般貨物船アンファン号が座礁したとき、船主が燃料油流出の汚染防止、汚染損害が広がるのを防止する措置をすぐには講じなかったではないかという理由で保険会社が免責を主張し、保険金が支払われなかったことがございまして、その場合、船舶所有者、処理能力がなく、座礁船はそこに放置されたままということになりました。